一方面主要是不願過於刺激國內諸多傳統造車企業和資本，免得像前世某出行平臺一樣，被人帶節奏圍而攻之，成了人人喊打的過街老鼠。
另一方面也是為了讓其他那些出行平臺給大家樹立一個反面教材，所謂沒有對比就沒有傷害，有了反面教材，沸騰出行才能鶴立雞群，凸顯出其專業的、安全周到的出行服務，否則哪怕沸騰出行做的再好，也總會有人跳出來雞蛋裡挑骨頭。
更重要的原因，則是等待新能源汽車技術成熟、等待沸騰能源的供電成本下降並在全國範圍內鋪設充電站網點。
到那時，再祭出免費模式，國內其他出行平臺除了倒閉或被沸騰出行兼併，不會有第三條路可走，沸騰出行則將藉此一夜之間逆轉乾坤，直接一飛沖天！
而新能源汽車技術成熟的標誌，主要就是指電池技術的突破，其次是電機驅動系統。
目前「沸騰汽車4.0」這款不插電混動汽車，在電機驅動系統及其相關結構設計上已經相當成熟，甚至比純電動新能源汽車的技術含量還要高，其內燃機和電機會根據車輛行駛情況，自動進行不同動力系統的切換，從而達到省油的目的。
電池技術方面，也有較大的突破，但主要體現在蓄電技術上，其內設動力電池的充放電迴圈壽命達到了1000次以上。
通俗點說，動力電池充滿電的情況下可以跑40公里，迴圈一千次充放電，就是4萬公里。
別看著4萬公里好像很少，要知道這是混動車，主要還是靠燒油提供動力，只有在車輛起步、爬坡等需要掛低檔的大功率耗油場景下，才會自動使用電力驅動，而在車輛需要減速的情況下，混動系統又會自動將動能轉化為電能，而無需經常踩剎車制動。
何況，這1000次迴圈充放電只是指電池的衰減指標，而不是報廢指標，1000次之後電池開始衰減，但依然至少有出廠時80%的功用，並不影響繼續使用，無非是滿蓄電40公里的續航下降到了32公里而已，用來起步爬坡足夠了。
所以理論上，混動汽車跑到車輛報廢，動力電池都不一定會報廢，拆卸下來廢舊電池如果給三輪、二輪電動車使用，又能換髮新春。
目前動力電池真正需要解決的技術問題，就是如何進一步提高充放電迴圈利用次數，不說多的，起碼得再提高一倍，達到2000次以上，其次是要提高動力電池的續航能力，但同時又要保證電池包單位電芯成本和重量不會有大幅提升。
順便說一句，光伏產業是“風光儲”於一體的產業，不光包括太陽能和風能產業，還包括儲能的相關裝置和技術產業。
所以給沸騰汽車供應動力電池的比亞迪，也是沸騰能源的股東之一，其蓄電池技術和裝置，是國內光伏產業鏈中重要的一環，甚至可以說是不可替代的一環，給沸騰超算中心配套的太陽能蓄電站，其蓄電裝置也是比亞迪提供的。
因此沸騰汽車4.0的推出，對一般老百姓而言，只是省了一點油錢，可對國內光伏產業來說，卻是具有很重大的意義。
這標誌著“風光儲”中的“儲”技術已經有了長足的進步，原本艱難前行的國內光伏產業相關下游公司也因此多了一項業務收入，日子不用再過得緊巴巴了。
此次沸騰汽車宣佈推出混動車型之外，同時還在方傑的指示下，宣佈這款混動車型的年產量也將提升一倍，達到每年200萬臺的產量規模。
不過這點產量，依然是杯水車薪，不說沸騰出行就恨不得把所有車輛直接給包圓，也不說廣大私家車主的迫切需求。
只說在其他出行平臺專職跑網約車的司機們，就恨不得每人買一臺。
因為沸騰汽車每年都可以換新，不用考慮折舊問題，保險人家也幫你交了，也沒有汽車租賃公司裡的那些彎彎道道，比租車和開自己的車划算多了。
更牛逼的是，如果哪裡磕磕碰碰了，拿到沸騰汽車4s店維修的話，雖然該交的維修費一樣得交，但好處是如果不想等待的話，只要額外繳納500元的換新費，人家直接讓你當場提一臺新車回去繼續開！
算個賬就知道，網約車一個班下來平均流水可以達到5、600塊錢，一天兩個班就至少是1000元，正常情況下，拆卸維修做鈑金再加上等待油漆幹了的時間，起碼3天時間，也就是說網約車司機在等待期間至少損失3000元的誤工費。
但如果開的是沸騰汽車，減去500元換新費，相當於賺了2500，這錢正好可以貼補維修費還有賺的，而且舊車還變成了新車，這如何不讓網約車司機們欣喜若狂？
如果不是很難排上號，估計全國的網約車司機，不管哪個平臺的，都會開上沸騰汽車。
所以產量翻倍不是問題，問題是還是太少，供不應求。
方傑之所以決定加倍產量，主要是混動車加大產量，對相關動力電池、電機生產廠家是一種扶持，對相關技術資料採集、研究也很有好處。
不過，作為新能源汽車的過渡性產品，產量翻一倍就可以了，再多就沒必要了。
畢竟要說省油，油電混合動力汽車其實省不了幾個錢，也不夠節能環保，對國家能源戰略沒有任何意義，別看前世相關廣告打的那麼響，其實很多都是忽悠人的，遠沒有純電車好用實惠。