汽車外觀方面，大家這兩年推出來的新車型，風格也開始變化，跟寶馬汽車集團的同型別的產品比較接近。
這種情況下，寶馬汽車集團這邊自然是需要繼續在其他領域搞出點大動作出來。
更高檔位的自動變速箱和更大排量的發動機，就是其中一個突破的方向。
目前來看，在5AT上算是順利的實現突破了。
先不論5AT變速箱的各種效能是不是就一定比4AT自動變速箱要好，單單是從宣傳上面，就絕對可以佔據優勢地位。
就像是後世你的車搭配的是10AT自動變速箱，別人的是8AT自動變速箱，那麼消費者潛意識的就會認為10AT的配置更高，效能更好。
實際上很可能效能並沒有什麼區別。
因為普通乘用車駕駛過程當中，根本就不需要使用10AT這麼高檔位的自動變速箱。
8AT已經足夠使用了，甚至8AT的高檔位，基本上都沒有機會使用。
真要是說價效比，也許6AT就已經足夠了。
但是你跟消費者解釋這些沒有用，人家就會覺得檔位更高更好。
掌握了這門技術的主機廠，也會朝著這個方向去宣傳。
“全部都達到了設計要求，不過有一部分的引數是在下限範圍之內，還有一定的提升空間。”
“作為第一代的量產產品來說，我覺得已經具備條件了。”
紀華如實的把情況進行了彙報。
越是檔位高的變速箱，內部的結構自然就越複雜。
各種零件的加工精度和材料效能，都會對變速箱的效能帶來一定的影響。
南山變速箱是第一次開發5AT自動變速箱，行業內連拆解對標的物件都沒有。
這種情況下，開發上會有一些沒有那麼理想的情況發生，也是再正常不過了。
“正好我們明年除了賓士C級轎車之外，沒有其他的新車型推出。”
“到時候可以把搭載5AT自動變速箱的高配車型作為年度改款推出來。”
“這樣子我們明年的營銷熱度基本上也就足夠了。”
“再往後，我們的赤兔汽車那邊的第一款產品，就可以成為全球第一款全系標配5AT自動變速箱的量產車型。”
“其他車企就算是想要趕超，也沒有那麼的容易。”
江輝對接下來幾年寶馬汽車集團的營銷方案都有一個大概的安排。
一輛汽車上要搭載5AT自動變速箱，可不是直接拆下4AT，換上5AT就行了。
變速箱跟發動機的匹配和調教。
變速箱的安裝以及跟周邊零件的配合。
這些都是需要花費時間的。
所以到時候就算是南山變速箱的5AT可以快速的銷售給其他主機廠，它們要推出相關的車型，也是需要一定的時間。