至於步驟三，步驟四之類都是使用單部FMC恢復資料的程式步驟，自然就不適用這次情況。
“步驟七！恢復傳統導航！FMC不工作，水平導航和垂直導航不可用！”嚴臻說道。
到了這一步便不存在人為恢復FMC資料的方法，只能使用傳統導航。
“步驟八，使用傳統導航核實相對地形位置。”
這裡還有一點要注意，EGPWS可能使用不正確的GPS位置或不合適的RNP值。這會導致VSD地形顯示相對於飛機航跡存在位置差錯。
也就是說在進近階段，使用VSD可能會有誤差，也就不建議參考VSD地形顯示了。
不能用VSD倒也不算什麼大問題，這個影響不大。
“步驟九！當準備進近時，使用速度基準選擇器調定當前全重！使用速度基準調定基準空速遊標！使用N1設定來調定N1遊標。”
這是檢查單的最後一步！
由於沒有FMC資料，飛機便缺失某些基礎資料，比如飛機全重，參考速度，復飛推力，都需要人工輸入。
速度基準選擇器以及N1設定旋鈕是在自動剎車選擇器左側，其調定方法是需要查效能表格的，現在還不需要，等進近的時候再弄也不遲。
“藍天9999，你們的故障排除沒，還需要雷達引導嗎？”陳逸突然問道。
這時候嚴臻正好完成檢查單，立刻回答陳逸：“藍天9999，我們雙FMC失效，後面都需要雷達引導了！”
“你是要繼續按照計劃飛K市嗎？”陳逸追問。
“是的！”嚴臻回答。
雖然FMC不可用了，但是飛機的基本功能並沒有喪失，照樣可以飛行，只是不能進入RVSM空域而已，因而，嚴臻機長說要繼續前往K市也沒有什麼錯。
“K市現在機場關閉了。”陳逸說道。
嚴臻立即改變策略：“那我們返航C市，申請雷達引導。”
對於陳逸不讓嚴臻繼續飛到K市，這只是正常操作。K市落地和C市落地沒啥大的區別，真飛向K市還需要額外消耗時間，還不如返航C市，這樣還能節省時間做更多的故障。
“雷達引導啊，現在我們雷達上看不到你們，無法雷達引導。”陳逸開始使詐了。
對於陳逸的不配合，嚴臻也在意料之中，若是真雷達引導，那麼出這個故障的意義就不存在了。這個故障就是需要飛行員依靠傳統導航完成進近和落地。
以前的老飛機或者小飛機哪裡有737的電子顯示，可以將飛機位置一目瞭然地展示出來，都是靠各個VOR臺或者NDB臺，甚至目視參考，在飛行員腦中建立一個空間位置。所以，以前的飛機有的時候會配備一個領航員，用來分擔飛行員的導航壓力。
現在不一樣了，技術的升級讓導航的難度成倍降低，領航員也逐漸消失了，直到現在幾乎已經看不見專職的領航員了。
大部分時間不需要傳統導航了，並不意味傳統導航這門手藝就能丟了，萬一哪天高科技靠不住了，飛行員至少還能依靠原始的傳統導航回家，所以有備無患總是必要的。