對於船王的建議，其他人都感激不已。
鄭宇成心中卻不以為然。
不是他覺得船王的建議有什麼問題，而是船王不瞭解他們的情況。
現在中國造船業缺乏的不是訂單，是技術，是可以製造國際市場需要的大型運輸船的技術。
中國每年出口貨物跟進口貨物都在激增，對於海運需求量，自然是很大的。
就連中國國內的遠洋運輸公司，也只能選擇從國外訂購大型的商船，誰叫國內沒法生產呢。
“以後咱們的運輸船業務，不能靠著友情訂單支援，還是需要尋求更多的市場訂單，以此來帶動整個造船廠的發展。”
下來後，哪怕時間已經很晚了，謝凱跟鄭宇成等人都沒有休息。
船王的意思就是讓滬東船廠先爭取國內海洋運輸公司的訂單，畢竟國內的遠洋運輸公司，因為資金實力不雄厚，對於國際上價格更高的大型貨輪也是有心無力。
可目前，礦砂船跟大型油輪，因為國內幾乎沒有多少進口業務而沒有市場。
在國家外匯緊缺的年代，國家甚至都還出賣初級礦石跟出口石油來換取外匯，怎麼可能會把寶貴的外匯用到進口石油跟礦石上來呢？
要不然，當初伊拉克人用原油支付裝備款，謝凱也不會那樣無奈地把原油全部賣出去。
直接運回國內，多好。
低成本的原油運回國內，利潤肯定會更高的。
而非洲的礦石，運回來，也不會利用外匯來結算，要不然，根本就無法在國內尋到買家。
國內根本就沒有出口多少的鋼鐵，鋼鐵廠哪裡來的外匯用於結算？
“確實不能靠著友情訂單來支撐。如果無法尋找到訂單，甚至我們沒有機會繼續生產十萬噸的礦砂船。”李慶民也明白謝凱說的什麼。
問題是，目前國內根本就不知道從哪裡去尋找有能力採購這樣大噸位商船的遠洋運輸公司。
大多數的貨物，都是靠著幾萬噸的貨船運輸。
“向更大噸位的運輸船發起挑戰，這是不能中斷的事情。尤其是油輪，最好是能設計生產20~30萬噸的油輪跟礦砂船。當然，這個也不急在現在。”謝凱說道。
要不了多少年，國內對於鐵礦石跟原油的需求量就會急劇增加。
一開始，國內根本就沒有這樣大型船舶的設計生產能力，這就導致了在一開始國內的這些市場需求大多數都是被日本跟韓國的造船廠得到了。
載重一般在20萬噸以上的超大型礦砂船（VLOC），由於國際上對礦石需求量幾乎一直都是穩定的，超大型礦砂船也沒有得到太大的發展，數量基本上也是穩定的。
這些超大型礦砂船的建造技術，都是掌握在日本跟韓國手中。
到目前為止，全球最大的礦砂船，就是1986年由韓國現代造船為挪威船東建造364767噸的“BERGE STAHL“礦砂船。