在熱鬧的人群中，就有商航總裁曾祥冬和波音副總裁謝潑德，以及星辰航空的總裁安德羅夫。
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7月份，藉助阿爾忒彌斯二號的失利，商航硬是獲得了300架C822和100架C832的出口資格，而迫於當時的壓力，眾多阿美航空公司也都訂購了其中一些，加起來也有七八十架不算少。
7月份隨同飛機出口合同敲定的還有兩條晶片生產線，深知夜長夢多的科工委不斷催促，趁熱打鐵地從臺積電平價買走了兩條28nm和22nm晶片生產線，用了三個月時間進行拆卸、運輸和安裝。
除了電傳飛控本身就需要大量飛行經歷來考驗可靠性、測試難以看出更多問題外，更重要的是C832和C822的電傳飛控統一以三進位制電子技術為基礎，根本不好以傳統經驗評價。
這批晶片的第一批使用者就是客機，用來滿足電傳飛控需要綽綽有餘，完美地透過了FAA設下的各種苛刻測試。
當然他們還是不太相信一家初出茅廬的航空公司能有如此設計功力，就算是有XAP與一家軍工聯合體的參與，可大客機的設計經驗與技術水平並不直接掛鉤。
這項法案透過地非常低調，主流媒體都只是含糊不清地提了一句，那些鼻子比狗還靈的人權組織和環保組織硬是保持了沉默，根本看不見反對訊息。
除了部分結構設計因為設計思路不同有些不好評判以外，其他諸如做工、材料等方面完全無法挑刺，而且很容易看出是大批次生產的工藝，而非小部分高階技工精益求精硬堆出來的。
而因為基地數次變故有些燥鬱的安德羅夫也一掃陰霾，準備全力以赴投入到C1000客機的研製過程中。
不僅僅是超音速航線帶來的豐厚利潤，還有個重要助力是空軍希望藉此研究部分空天飛機技術，要求必須保證三倍音速巡航的死指標，更意味著板上釘釘。
安德羅夫先是謝過了他的讚美，然後說道：
謝潑德先生，我想我們該讓公眾知道什麼才應該是21世紀的旅行速度了，40年前人們需要十多個小時跨越太平洋，如果現在還是一成不變就太讓人失望了。”
而且你們的飛機很不錯，完全看不出是一家新銳航空公司的作品。”
徹底心安下來的波音總算不用擔心2707的草率結局再次上演，卯足了勁開始開發新一代的B3707超音速客機。
謝潑德說的是自己的真實感受，雖然同意還被迫採購了一些客機，但阿美絕不會放棄在其他方面找茬，在美聯航派出機組熟悉飛機的時候就讓波音、洛馬等老牌公司派技術專家過來，以安全檢查為由，專門想辦法在飛機上面挑刺。
雖然C1000是星辰航空設計，但卻並不準備自己生產，他們給自己的定位更類似於設計局以及關鍵子系統廠商，客機組裝交給商航負責。
宜州大飛機生產基地已經確定6月完工，並於7月正式運轉開始生產客機，C822、C832、C1000三種機型的訂單就已經註定他們前景無限，必將成為數一數二的航空聯合體。
 本章完