這其中的補貼資金，自是有國家相關部門來出，但國家的財富本就靠著所有的公民攏聚而成，來來去去，無形之中讓所有人受到損害。
相較於國家的病態政策模式，本來有著良好規劃的企業，也開始漸漸的在這種政策模式中變換了起初的行業規劃。
企業以賺取利潤為目的是沒有錯的，但全部的目的只是為了賺錢，就已經開始病了。
從十數年前，華夏汽車市場中由BYD作為新能源汽車的引領者，當時的新能源汽車戰略，完全是對於開發新行業的熱衷。
在相對政策扶持較少的那些年，BYD以及另外幾家研究機構，在對首款的新能源汽車設計上，已經使其續航里程數達到三百公里以上，理論達到三百五十公里。
而後更是開始進行量產許多續航里程數再一百公里到兩百公里不等的‘中小型電動汽車’。
只是隨著政策的影響下，其中利益變多的情景產生，一些本來風牛馬不相及的企業，開始投入資本進入新能源汽車想來分一杯羹。
十數年後的今天，新能源汽車概念自然是已經被炒熱，但新能源汽車的技術上，相比於剛開始的時候，發生的改變卻是太少太少。
縱然這其中催生出許多‘新能源動力’企業，也就是蓄電池企業，但觀其主要的技術，仍是主要集中在成本低廉的‘三元材料’或者一直未能挖掘更高潛力的鋰電池上。
而驅動電機技術上，仗著華夏‘稀土’的優勢，全國上下超過百分之九十的電機制造商，生產的都是永磁同步電機。
畢竟這樣的成本才會賺更多的錢。
至於電子板塊技術的電控系統上，有超過百分之七十以上的新能源汽車製造商，完全是依賴進口才能解決。
這樣的環境，這樣的模式，在方小光眼裡，這些車企當下除了賺錢外，好像已經喪失了所有的追求。
當然了，新能源汽車上的‘三大電’板塊，每一處想要有技術上的提升和突破，都是不容易的，這也是當代所有科技碰到的問題。
似乎當前的‘科技文明’已經開始漸漸進入‘瓶頸期’。
可縱然有再多的困難，還是要看決策者的真正決心。
就像近些年來在新能源汽車方面取得不錯名聲的‘特斯拉’，其掌門人馬斯克雖然愛吹牛，但有一點還是可取的，他至少在當前技術限制性極大的環境下，讓特斯拉汽車實現了部分功能的超越。
忽略掉特斯拉相對高昂的造價來看，至少理論上能達到五百公里以上，實際也能維持在四百五十公里左右的續航能力，還是讓人眼前一亮的。
哪怕特斯拉汽車犧牲掉了其他很多的效能，但至少從某些方面上，已經實現了超越。(
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