在環島城市單元內，車輛實現了高度的共享，同時以低廉的打車費用，在一定的程度上抑制了個人購車的意願。
所以，這個環島上的車輛總數並不是很多。
但越是這樣的情況，越容易降低駕駛員透過十字路口的安全警覺性。
在每個十字路口設定紅綠燈的話，固定的變燈時間根本無法像人一樣進行最為合理的指揮，從而嚴重地影響到車輛的執行效率，
那些透過現代化技術實現的所謂智慧交通系統，雖然可以根據各個路口透過車輛的多少來進行自動排程。
但這些系統的投入和執行維護成本都太高，魏民生並不認為這是最理想的交通指揮排程系統。
而且，立交橋作為解決十字路口交通擁堵問題的樞紐工程，過多複雜車道標識和一些紅綠燈的設定，更容易分散駕駛員的注意力，反而會造成一些行車安全隱患。
為了達到最佳的車輛行駛效率，根據華夏國相關技術人員的建議，以及環島中沒有大型超高車輛執行的實際情況，民生公司在第三環道的幾個十字路口，都設定了規格統一的小型立交系統。
由於環島城市單元的主要道路都是雙向六車道，每條道路的寬度都是二十四米。
所以，每個十字路口都相當於存在一個直徑為三十三米左右的圓形空間。
民生公司的小型立交系統就充分地利用了這個圓形空間，把不同行駛方向的車輛進行了完全的分流。
這種立交系統共分為三層，最底層是一個單向環形通道，第二層和第三層是直行通道。
三層車道依靠環形通道中心的一個大型圓柱形橋墩作為主承重點，其它幾根小型橋墩作為輔助受力點，形成了一個穩定的整體。
在車道中分道行駛的車輛，如果要向左轉或者掉頭的話，就進入左轉車道，透過最底層的環形通道選擇自己需要的行駛方向。
由於環形通道的特性，繞著通道行駛的車輛，可以隨意選擇四個方向的行駛路線，哪怕錯過了路口，再轉一圈就可以了。
而中間的直行車道可以實現無障礙通行。
雖然每個方向只有一條直行通道，但如果直行車輛過多的話，他們仍然可以利用左轉通道，透過轉盤實現車輛的分流。
右轉車輛就更簡單了，由於環形通道的特殊分隔設定，進入通道中的車輛可以選擇的出口雖然有四個方向，但它只能駛入三條車道最左邊的那條車道。
中間架空車道下面是綠化帶，在綠化帶的分隔下，右轉道與直行和環形通道完全分離。
所以，右轉的車輛根本就不會受到從左轉車道進入環形通道中車輛行駛的影響，從而提高了行車安全係數和通行效率。
所有車輛都可以無等待地透過十字路口，尤其是直行和右轉車輛，幾乎不會受到來自其它車道車輛的干擾，比那些設計複雜的立交橋通行效率更高。
除此之外的其它十字路口，都採用小型環島的方式來解決車輛分流的問題。
透過人車分流和不同行駛方向車輛的分流，整個環島內的交通都實現了完全的無紅綠燈執行環境。
在環島內部行駛的車輛，在完全確保行車安全的情況下，行駛速度可穩定地達到六十公里以上。