江輝這幾年跟一機部、五機部和七機部都經常打交道，對於各個部是負責幹什麼的，自然很清楚。
三機部現在就是主管航空產業的部門，不管是戰鬥機還是運輸機，只要是飛機，都算是屬於它們負責。
只是在七八十年代，三機部拿得出手的成績似乎不是很多？
“是的，它們把樣機和技術資料都留在我們會議室了，我初步看了一下那些資料，有一部分圖紙上面都還有英文標記，並且有些零件的材料牌號上面出現的廠家資訊，看起來就像是國外的廠家。”
“我估計應該是三機部從哪裡引進的航空發動機，但是起動電機一直都沒有成功的實現國產化。”
吳偉這麼一解釋，江輝大概就心中有數了。
十有八九這就是渦扇9上使用的啟動電機了。
70年代以來，西方的第三代戰鬥機紛紛採用先進的渦扇發動機。
渦扇較之渦噴發動機具有推力大，噪聲小，油耗低等優點。
在這種壓力之下，1971年12月，華夏這邊相關領導徹夜召開航空產品質量座談會，當場同意從英吉利的羅爾斯·羅伊斯公司引進一批民用斯貝發動機以研製我國的渦扇發動機，這就是渦扇9的起源。
長安航空發動機廠根據1975年12月13日華夏技術進口總公司與英吉利羅爾斯·羅伊斯公司簽訂的斯貝MK202發動機專利許可權和生產合同開始研發渦扇9雙轉子加力式渦輪風扇發動機，代號為WS9。
1976年3月，長安發動機廠開始全面試製。
1979年7月25日，第一臺使用英吉利毛料製造的零元件並用羅爾斯·羅伊斯公司的外購件和附件的渦扇9發動完成裝配。
1979年下半年，分兩批裝出了4臺發動機，同年11月13日，由雙方共同完成了150小時持久試車考核。
1980年2月至5月，華夏製造的兩臺渦扇9發動機和兩套部件又在英吉利完成了高空模擬試車，零下40攝氏度條件下起動試車，以及5大部件的迴圈疲勞強度試驗，結果都符合技術要求。
1980年5月30日，雙方代表簽署了渦扇9發動機考核成功的檔案。
按計劃，接下來就是進行全面的國產化。
奈何這方面的工作一直都不是很順利。
要是按照正常的歷史發展，一直到2007年國產化的渦扇9發動機才正式量產定型。
這中間持續了三十多年的努力，最終才把這款航空發動機技術給吃透，全面的進行國產化。
可是三十年的時間，人家羅羅的技術早就更新了好幾代了。
好在吃透了這些技術之後，在接下去的二十年裡頭，華夏的航空發動機技術可謂是有了突飛猛進的發展，接連突破各種新技術，最終快速的追上了國際主流水平。
這個情況，估計是許多人都沒有預測到的。
“我明天跟他們談一談，看看對方到底有什麼計劃。”
雖然汽車及其相關產業才是寶馬科技的主營業務，但是航空發動機啟動電機在未來的市場也是非常廣闊的，寶馬電機要是現在就開始介入，將來肯定是能夠吃到這個紅利。
當然了，這個週期有點長，一般的廠家頂不住。
……
“沈總工，我感覺吳偉對我們的啟動電機專案興趣不是很大的樣子，要不然以寶馬電機的技術水平，有完整的圖紙資訊參考，最多花費兩三年的時間就能將電機給國產化了。”