樣車的第一次組裝，自然是可以不用在量產生產線上進行對應。
在設計處一樓油泥模型間旁邊，廠裡面專門騰出來一大塊區域作為試作車間。
各個配套廠的樣件都是交付到試作車間，然後從各個車間抽調技術精湛的多能手過來協助零件組裝。
在量產生產線上，一般都是採用流水線生產的方式，這樣子可以最大程度的提高生產效率。
但是樣車試作就不一樣了，總共才五臺樣車，要使用流水線工藝去加工的話，那麼試作車間的規模就要非常巨大了。
相關的裝置需求也很誇張，跟重新修建一條生產線一樣。
這顯然是不合適的。
所以其實試作車間裡頭，許多工藝都是由相同的工人來完成。
比如焊接，總共就四名焊工來負責所有的零件焊接。
總裝方面的情況也是類似，四名工人互相協作來完成所有零件的組裝。
而設計處、技術處的相關人員，也都在現場進行指導、觀摩。
甚至一些重要的配件廠的人員，也都是在現場候著，以便及時的解決組裝過程中出現的問題。
比如某個零件和對手件存在干涉，需要簡單的調整一下，這種事情直接就在現場完成。
然後設計處相關的人員也直接就根據現場確認的情況開始調整圖紙，重新設計一個升級的圖紙出來。
也可能出現某個地方需要增加一個螺栓安裝孔位，之前設計的時候漏了，組裝的過程當中發現問題之後立馬改正。
看起來只是簡單的把各種零件組裝成為一臺車，好像沒有什麼技術含量在裡頭。
其實實際情況肯定不是這樣子。
同樣的一批零件，在不同的安裝水平的影響之下，組裝出來的汽車的質量水平是完全不同的。
有些零件安裝的時候是有公差要求的，你每一個零件都安裝的不是很準確，最終就可能導致公差積累到了一定程度之後，出現不可預料的問題。
干涉、異響之類的都算是小問題，怕就怕出現耐久方面的影響，到時候零件斷裂什麼的，那就麻煩了。
樣件組裝既然那麼重要，江輝肯定是全程都在現場盯著。
“江聯絡，現在主要就差一部分螺栓的表面處理工藝和車身零件高強度材料的供應方面還沒有完全按照圖紙要求來滿足。”
“其他的樣件效能基本上都是可以符合圖紙要求的。”
這麼正式的場合，作為技術科科長的廖成文，沒有再“小江”“小江”的叫著，更沒有直接稱呼“師弟”。
經過了這麼半年的醞釀，江輝在首都汽車製造廠內的威望，也算是慢慢的樹立起來了。