車身強度這個東西，在這個時候還是一個相對比較陌生的話題。
至少在華夏是這個樣子的。
大家還處於先解決有沒有的問題，然後再討論好不好。
但是在後世，車身安全性作為汽車安全的基礎標準受到了越來越多人的關注。
其中車身強度和剛度，又是跟車身安全關係最密切的兩個引數。
車身強度是指，在發生碰撞等對車身施加很大外力時車身不容易被損壞的能力。
車身剛度是指在車輛的使用中受到不至於損壞車身的一般外力時車身不容易變形的能力。
強度不足的後果是車身發生開裂、斷裂、塑變及壓潰等，使車身喪失使用功能。
剛度不足的車身在使用中會發生吱吱聲和高頻振動聲，車身開口部位發生變形，導致車門開閉困難、密封性下降。
甚至車身剛度不足會影響車輛高速轉彎時的穩定性。
由此可見，車身結構要有必要的強度和剛度。
雖然車身強度和剛度不是同一概念，但一般來講，強度高的車身剛度也好，在行駛中受到各種外力的變形小。
黃文彬所說的車身強度，基本上也就是蘊含了強度和剛度兩個概念。
要提升這個引數，放在後世是很簡單的。
多用一些熱衝壓成型零件，多采用一些980MPA的超高強度汽車鋼板，整體的車身強度自然就上去了。
但是對於1978年的華夏來說，根本就還沒有高強度汽車鋼板的說法。
甚至現在生產的BJ212，為了提升車門側的碰撞強度，都只能透過結構方面的最佳化來達成。
“黃代表，等我們1:1油泥模型製作出來之後，車身結構的設計也會進一步的落實下去。”
“不過要提高車身強度，最關鍵的還是需要有高強度汽車用鋼，要不然就算是設計的再好，材料不達標，也是沒有意義的。”
江輝的這個回答，倒也不是在推卸責任，而是陳述了一個事實。
首都汽車製造廠雖然是地方上的大廠了，但是自己並沒有生產汽車鋼板的能力。
BJ212上使用的鋼板，幾乎都是鞍鋼和首鋼那邊生產的。
要想在這方面做出比較大的突破，就要跟鋼廠那邊有充分的合作才行。