然而陸航領導們的冷淡，並沒有打消約德爾積極的態度，以至於連他的助手都有些幹不下去了，斟酌的開口勸導：“先生，只不過是中國自己產的另類直升機而已，所以……”
“所以你覺得沒必要這樣對中國人小心奉承是吧？”聽了這話那名叫漢斯的助手連忙點頭，約德爾見狀笑了笑：“所以說，你進入公司三年多，依舊沒有出類拔萃的表現不是沒有道理，首先要明確一點，我們所做的一切都是為了公司謀取利潤，正因為如此……”
說著約德爾的笑容瞬時收斂，冷冷的看著漢斯：“收起你那狹隘的民族主義，那東西不當飯吃，更永遠不能當錢花。”
漢斯被約德爾突如其來的訓斥嚇得一個激靈，這才想明白，約德爾除了是萊比錫維修外包公司的技術總監外，還是該公司的高階合夥人。
換句話說，公司的利益直接關係到約德爾個人的財富。
於是約德爾想要獲得“小叉車”直升機的生產許可證也就不難理解了，那便是看中利潤率極高的基建工程當中的工程直升機市場。
要知道現如今這個市場只有沒有一家，靠著翻新美軍退一下來的S—64，空中吊車，幾乎壟斷了複雜地形的工程吊裝和運輸業務，
為美國及其附屬的工程公司攫取難以想象的超額利潤。
這樣歐洲的工程公司分外眼紅，尤其是德國，作為世界工程裝置主要生產國，德國的工程公司同樣享譽世界，參與競標的重要工程可謂數不勝數。
可隨著日本、韓國的崛起，以及美國在頭部位置的把持，德國工程公司的競爭優勢日漸衰微，不過正所謂瘦死的駱駝比馬大，德國再不濟老底子還在，只要稍加整合，不齊短板，能力還是可以碾壓一眾蒼生的。
而工程用直升機便是縮小與美國頭部工程公司差距的利器之一。
如果換做是其他機型，約德爾都不會這麼上杆子，原因很簡單，歐洲再不濟也算是個直升機生產製造的產業集中地區，哪怕比不上美國和蘇聯，但吊打中國還是綽綽有餘。
問題是歐洲直升機不但噸位普遍偏小，而且全部都是以座艙承載為主，外部吊掛不是不行，不過普遍的吊裝能力偏弱。
若非如此，歐洲各國也不用進口美國的“支奴幹”、“海種馬”這類美式重型運輸直升機了，究其根本還在直升機技術方面差上一籌。
可如果用“支奴幹”或“海種馬”這類重型軍用運輸直升機去幹工程吊裝，成本顯然划不來，另起爐灶做個類似S—64，空中吊車這樣專用的工程直升機的話，前期的設計、研發投入又是個不小的數字，加之這類專用工程直升機保有量不會太大，很難攤薄成本，存在很大的不確定風險，因此就算提出來，很大程度上也會被董事會或背後投資人給否掉。
然而透過購買騰飛集團的“小叉車”直升機，一切就會迎刃而解。
首先先期的鉅額設計、研發費用已經由中國人完全承擔；其次，從先前五架“小叉車”直升機降落過程來看，整體的效能還過得去。