現在飛機離障礙物已經不足五百英尺，也就是兩百多米，而且還在快速接近中，頂多在十秒之內，飛機將要撞向山頭。
其實飛機離越障已經很接近，只需要一點點額外動力就能完成越障，可惜藍天9433已經沒有多餘的動力了。
此時在21號跑道右三邊，平行03跑道頭的上空還有一架東方的飛機，其位置與藍天9433最為接近，只要往右看就能清晰地看到藍天9433.
從東方的飛機上來看，藍天9433的位置幾乎已經快要和山頭貼合在一起。經過副駕駛提醒的東方機長不由自主地微微起身，從副駕駛那一側看向下方的藍天9433。
“完了！”東方機長喃喃道。
與此同時，在客艙靠右的旅客也發現了藍天9433，不過他們並沒有意識到問題的嚴重性，只是純粹出於發現一架新飛機的好奇，拿起手機，拉近鏡頭，拍起了影片。
飛機之上，徐清寄希望於天命，然而，天命不足畏，與天空搏鬥了半輩子的常教員豈肯乖乖束手就擒，那不屈的一念換來靈光劃過。
駕駛艙中猛地響起常教員的吼叫聲：“EEC硬備用！”
徐清猛然驚醒，右手繼續控制主電動配平電門，同時繼續帶住杆，解開安全帶，將座椅往後稍微拉了拉，就準備起身去開啟EEC電門。
只是剛起身的一刻，徐清的餘光發現另一個手指已經按了上去，是一副在聽到常教員的喊聲之後同樣反應了過來。觀察員不用將椅子拉到後面，直接起身就行，所以比徐清快了一丟丟。
737的發動機推力是用過渦扇N1來控制的，而對於的N1的確定是由EEC控制，EEC設定N1會計算好多項資料，其中有一個重要參考，那就是馬赫數。
EEC則是透過大氣資料慣性基準收集而來的總壓，靜壓和總溫來計算馬赫數。總壓不可用會導致馬赫數計算不出來。而對馬赫數的不用計算和估算方法就導致了兩種EEC的備用方式。
若是在得不到總壓資料的情況下，EEC會自動轉入軟備用模式，如果十五秒內，重新得到總壓資料，那麼將轉回正常模式。
軟備用模式下，EEC為了使發動機推力不會產生很大變化，使用最後的一個有效的溫度差值（靜溫和標準天溫度的差值）來計算馬赫數。
而當EEC在軟備用模式下工作十五秒之後，同時油門在慢車以上十九度以內，將自動進入硬備用模式。或者由飛行員直接按壓EEC電門，徐清他們就是採用這個方式。
硬備用模式下，EEC是使用P0（靜壓）來估算馬赫數。
同時硬備用模式下為了在任何條件下都能具有足夠的推力，EEC假定的外界大氣溫度具有最大推力要求，即EEC使用N1最大轉速的拐點溫度作為外界溫度。
這時候，在外界溫度比較高的時候，EEC硬模式下將產生超過最大推力的極限推力，但是很容易引起發動機超溫。
如今情勢緊急，就算是拼著發動機超溫的危險，常教員也要搏上一把！