當前，只能採購空客、波音，一架飛機十幾億、幾十億，被人白白拿走鉅額的利潤。
高層對於建造國產大飛機是謀劃在前的。
早在幾年前，全國科技大會就將大飛機專案列為《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》確定的幾個重大專項之一。
經過高鐵論證後，國家顯然加速了對大飛機專案建設的推進，經GWY批准，成立大型飛機重大專項領導小組和大型飛機重大專項專家論證委員會。
現在，又正式成立了華夏商用飛機有限責任公司，邁出了建設大飛機專案實踐上的重要一步，也是民用飛機產業化的重要里程碑式事件。
當然，距離真正生產出國產大飛機，還需要很多年的時間。
可以說，高鐵專案的建設，意義不止在於鐵路領域，對於航空領域，也是一個不小的刺激和促進。
華夏商飛是副部級央企，歸國資委管理。
這裡需要說一下，國資委對於央企的管理，是從國有資產保值增值的角度進行的，並不是所有業務都監管。
各個領域都有專業性，國資委難以全面監管。
比如三大航，業務上主要受民航局指導。
國家電網、三桶油，業務上更多是接受國家發改委和能源局的指導。
再比如中央金融單位，比如五大行，中信、光大等，是受中央匯金監管。
而中央匯金背後是中投，中投是財政部發行特別國債成立的。
換句話說，這些央企的業務指導權都分散在各個部委。
這也是沿襲歷史上的做法。
最早，央企是各部委分別管理、交叉管理，呈現出管理權責不清、多頭干預、政企不分的局面，被形象地稱為“九龍治水”。
比如當時的華夏重汽，一把手是中組部管理，二把手是原人事部管理，其他領導班子歸原機械工業部管理，這是人事問題。
至於業務問題，則更加混亂，基本建設是原國家計委管；技術改造是原國家經貿委管；原機械工業部是行業主管部門，什麼都可以管，管資產的是財政部國有資產管理局，收入待遇則由原勞動部管。
徒增奈何！