在貝西霍芬和米希爾兩人在地攤上胡吃海塞的時候，一列從亞歷山大港市火車站出發的列車，正行駛在前往盧班戈的路上。
沿著亞歷山大港鐵路朝著東北方向行進，隨著地形逐漸抬升，兩側的植被也開始增多，差不多兩百多公里路程後，進入盧班戈境內後，而兩市的交匯地帶儼然從平原荒漠變成高山深谷。
亞歷山大港市是平原沙漠城市，而盧班戈卻是高原城市，所以兩地之間的橫貫著一座過渡山脈，以此山脈為界，西部是奈米布沙漠，而東側是威拉高原。
而萊塔尼亞省的省會盧班戈就坐落在這處高原之上，同時盧班戈也是東非西部第五大城市，僅在剛果省省會金沙薩之後。
而亞歷山大港—盧班戈鐵路從這座山脈的谷地穿過，一時間兩邊的風景變得險峻和雄奇。
這讓一些初次乘坐列車經過此地的乘客感覺十分新奇，議論紛紛。
“今天真是大開眼界，之前我們還處在亞歷山大港的沙漠裡，現在陡然變成一座突然隆起的高山。”
“不僅如此，這座山還雲霧繚繞，山面上顯得鬱鬱蔥蔥，格外富有生機。”
他們對眼前景象的變換感覺震撼，這並不奇怪，畢竟平原和高聳山脈，沙漠和熱帶叢林，都是兩種極端對照物，更何況萊塔尼亞省的山脈本來就比較“怪石嶙峋”，很有特色。
聽到乘客的議論，列車乘務人員韓凱德適時介紹道：“亞盧鐵路修建於本世紀初的1906年，於1910年正式竣工，是萊塔尼亞省二五計劃時期的重點工程專案之一，這條鐵路雖然只有區區不到四百公里路程，但是經過地區有草原，森林和荒漠，地形更是複雜多變。”
“從西部的平原到東部的高原，中間經過海拔接近兩千米的山脈，所以亞盧鐵路建設難度極高。”
為了建設這條鐵路，尤其是經過山脈的這一段犧牲了不少工人。
“不過，這條鐵路建成後的貢獻和收益也極大，它的竣工進一步加速了萊塔尼亞省融入大西洋經濟帶。”
“同時，打通了萊塔尼亞省經濟發展的脈絡，區域內的鐵礦等資源得到了有效利用和開發，進而推動萊塔尼亞省鋼鐵產業發展，形成西部的重要工業基地之一。”
“所以亞盧鐵路是我國二五計劃時期的工業奇蹟之一，它的建設對於萊塔尼亞省有著重要意義。”
如果，沒有東非的鐵路建設，那萊塔尼亞省想要得到發展，就是再過幾十年也未必能有什麼起色。
雖然當地的礦產資源豐富，但是沒有對應的交通建設，別說發展鋼鐵產業，就是想把這些礦產資源變現難度都很大。
不過，萊塔尼亞省腹地通往沿海的鐵路並不只有這一條，其省會盧班戈在東非國家鐵路網中也算是一個比較重要樞紐。
萊塔尼亞省的東面能夠直達東非首都萊茵市，而西北部則連線本格拉這座重要城市，往南則是西南省，東非的兩條鐵路大動脈，西部沿海鐵路和中央鐵路西二線都經過這裡。
不過，亞盧鐵路並不屬於幹線鐵路，而是重要區域性鐵路，這一點從它修建的目的就可以看出來。
亞盧鐵路主要是為了打通萊塔尼亞省的出海通道，為萊塔尼亞省經濟服務，所以這條鐵路建設更多是為了區域經濟發展需要。
韓凱德接著說道：“過了這座山脈，我們就正式進入盧班戈市境內，盧班戈市是我國鋼鐵工業中心之一，而依託鋼鐵產業，威拉高原形成了萊塔尼亞省內陸工業區。”
“也可以稱為威拉工業區，威拉工業區以重工業發展為核心，是西部內陸經濟和工業最發達的地區之一。”
雖然萊塔尼亞省的第二大城市木薩米迪什和第三大城市亞歷山大港市都處於沿海，但這並不意味著萊塔尼亞省經濟重心在沿海。