小速度強行拉昇的最大問題竟然在拉昇之後迅速出現了。並非說將飛機拉昇之後，一切的問題就消弭無蹤了。
只不過飛機在離開地面之後，由於一定的地面效應，會產生託舉飛機的現象，這種現象會允許飛機在較小的速度下還能保持升空的情況。同時由於機頭抬升，發動機的推力方向變成斜向下，有一部分分力也變成升力，這無疑也有利於飛機的滯空。
同時在，在飛機滯空的環境下，速度持續增加，增加到足夠的可以支撐飛機產生足量升力的地步。這就是為什麼即使飛機在抬輪的時候速度小於抬輪速度一兩節，其實也不會有什麼巨大的影響，因為飛機可以在離地之後持續加速，在短時間內彌補速度的不足。
可問題是，徐祁業的飛機速度在抬輪的時候就比要求的抬輪速度要小太多了。即便飛機在被強行拉昇之後，在短暫的滯空環境下，飛機依舊沒有增加到足夠的速度。那麼迎接徐祁業的唯一結果就是飛機下墜！
機長已經是飛了快十年的人物了，在飛機正上升一消失的時候，他都沒有看升降表，光是依靠體感就發現了事情的異樣。等他分出一部分精力關注到升降表的時候，一身冷汗直接被嚇出來了。在他看升降表的時候，飛機已經產生下降率，這簡直就是噩耗一般的體檢。
“下......下降了！”即便是機長在發現這樣的情況是，額頭上頓時滲出一絲冷汗。這是純粹的速度不夠，升力不足引起的飛機不可控下墜。
現在飛機高度剛剛才一百多英尺，這個高度一旦掉下去，那就是徹徹底底地重著陸。為什麼飛行員非常害怕接地彈跳？接地彈跳的重著陸往往不是發生在第一次接地，反倒是基本是出現在二次接地的時候。而很不幸的是，他們即將二次接地，同時令人沮喪的是，他們還做不了任何事。因為他們的油門已經加到最大了，無法再給飛機提供額外動力了，至於帶杆？減小下降率？飛機初始抬頭的姿態本來就大，再帶杆，飛機的速度將會持續減小，到那時，飛機砸得更加厲害。
對於著陸彈跳的問題，標準的應對措施就是頂住油門，撐住杆，不要試圖頂杆或者帶杆，這些額外的動作只會讓最後的接地載荷更大。
他們現在的情況不能完全等同於著陸彈跳，但是二次接地的性質沒有本質變化，依舊適用於二次接地的處置程式。
就在機長和副駕駛幾乎被飛機下墜的情況嚇呆時，只聽始終保持清醒的徐祁業陡然大喝：“頂著油門，撐住杆，要二次接地了！”
原本有些慌神的機長在聽到徐祁業的大聲提醒之後瞬間清醒過來，一下子就想起來了這是應對二次接地的處置程式。只能說徐祁業的反應是何等快速和精確，在任何情況下，他都能在最短時間內，找出應對的措施。
或許這是因為徐祁業是坐在觀察員的位置，不是直接操控飛機的人，所謂旁觀者清，因為徐祁業的表現更加沉穩一些。
不過，不可否認的是，在這個期間，徐祁業的表現已經遠遠超出了一個第二副駕駛的應有表現。
機長在接受了徐祁業的提醒之後，立刻明白自己應該怎麼做了。正如徐祁業所說，機長保持最大推力不變，同時撐住杆，不頂杆也不帶杆，就這麼靜靜地等待飛機二次接地。
現在最大的問題就是，飛機能不能在剩餘的跑道道面上接地。
若是在跑道頭外面接地，那飛機能不能重新拉昇起來都是兩說。面對這種情況，二次接地是必然的了，不管怎麼操作，都無法阻止飛機二次接地。但是接地之後怎麼操作就該是飛行員應該考慮的了。