但無論是哪個廠家的電池，三元鋰電池最終還是鋰電池。
而衡量三元鋰電池的資料就是能量密度。
但這一次的釋出會針對的不僅僅有行業內的人，也有更多普通的使用者。
所以用能量密度去核量電池的效能對大家來說比較空洞。
而且特斯拉所採用的鋰電池和長天科技所使用的生物電池，完全不是一種型別的東西，也無法透過能量密度來表示。
那麼最後的對比方法就是汽車充滿電之後的綜合性行駛里程。
由於作為對比的汽車是特斯拉的高效能版，所以它的行駛里程要比普通版本多了幾百公里。
來到了接近600公里。
當然實際的行駛里程肯定與官方的續航行駛里程要短一些。
所以在大螢幕上標明瞭兩個資料。
一個是官方給出的續航里程556公里，一個是全球使用這輛汽車的使用者實際滿電行駛的里程數350公里到450公里。
這還沒有考慮，汽車的使用時間長了以後，鋰電池必定會衰減到這一個事實。
底盤這個東西就沒有辦法透過資料比較了，只有使用者親自體驗之後，才能夠真切的感受到。
而安全性和智慧性。
特斯拉已經暴露出了大量的安全性問題。
比如無法剎車、撞擊的時候，a柱和B柱會出現嚴重的變形等等。
至於智慧性，這就是仁者見仁智者見智。
喜歡特斯拉的使用者，必定會說特斯拉的智慧性非常的強大，特別是他的自動輔助駕駛技術，目前是全球最先進的自動輔助駕駛技術。
在網上也有不少的影片，駕駛者在高速路上雙手放開，躺在座椅上呼呼大睡等等。
汽車系統就更不用說了，關於汽車的所有操作都是在那一塊大螢幕上。
底盤加PAD，這是不少人對於特斯拉的評價。
這些都被譽為是特斯拉強大的智慧性。
但是，不喜歡特斯拉的使用者就會說，自動輔助駕駛技術不安全，而且只能夠在標誌線十分清楚車流量比較少的高速路上使用，在普通的道路上，根本就沒有辦法使用。
當然還有人會吐槽特斯拉的車機系統，用的是類似於手機和電腦的底層程式碼。
這種方式的確會讓車機系統更加的智慧，但也會出現類似於手機和電腦一樣，突然宕機等情況。
一旦宕機那麼就會將汽車置於十分危險的境地。