張起航說道：“節油效果的話，華騰集團雖然是做乘用車的，但我們也曾經做過混動系統應用於商用車的計算，根據混動系統的不同，大致上可以做到35%至48%的節油……”
蔡向東有點驚訝，不等張起航說完就忍不住打斷他的話，問道：“可以節省這麼多的燃油？”
“有點超出想象，是吧？”
見蔡向東點頭，張起航微笑著道：“這個事情您其實稍微一琢磨就明白了，尤其是在動能回收層面，商用車的自重更大，同樣的滑行距離，能夠回收到的能量更多，自然，節油效果也就更出眾。”
蔡向東想了想，隨即贊同的點頭：“是這個道理。”
商用車不同於乘用車，對於普通的家用車來說，35米到42米是一輛小汽車從時速100公里到剎停距離，但對於一輛滿載的大貨車而言，在保證安全的前提下想要從時速100公里到完全停下來，甚至需要一兩公里，這麼長的剎車距離，如果用來回收能量，能夠回收多少度電？
制動能量回收的多，那麼反過來，自然發動機執行的時間就相對的短了，發動機運轉的時間短，可不就節油了麼，再加上經過最佳化之後的發動機可以長時間運轉在高效率區，避免了最耗油的起步和加速環節，自然就可以節省更多的燃油……
“至於動力方面能不能滿足國內物流市場需求的問題，”張起航接著說道：“這些其實不是問題，華騰汽車現在研發的新一代混動系統，可以實現電動機與發動機之間的串聯與並連，理論上最大暑促功率可以達到電動機與發動機功率想加之和，在變速箱的設計方面，華騰汽車可以提供相應的協助。
至於發動機，華騰汽車在調校米勒迴圈方面也有些經驗，可以與濰柴進行相應的技術合作，縮短混動專用柴油機的開發時間。”
說到這，張起航心中有些感慨。
說起來，混動商用車在華夏的商用車發展史上一直處於一個“叫好不叫座”的狀態，在未來，哪怕是純電動卡車都比混動車發展的好，但那真的是因為混動版本的商用車不好麼？張起航認為並不是這樣，最根本的原因，還是混動版本的商用車生不逢時。
在國內的商用車領域，2008年是公認的商用車AMT自動變速箱發展元年，但一直到2019年，才實現自動擋商用車的年銷量突破10000輛，注意，這個10000輛不是單一品牌實現了自動擋商用車的銷量突破了10000輛，而是全行業實現了自動擋商用車的銷量突破了10000輛。
自動擋車型的發展尚且如此，混動車型的發展自然是更加可想而知了，一直到2016年，青華大學專案團隊才開發出國內第一套基於AMT自動變速箱的商用車重型專用混動變速箱，這還支援完成了專案開發，後續還需要大量的時間來對這款變速箱進行完善，結果就是當青華大學的這款商用車專用混動AMT變速箱基本具備了大規模推廣的條件的時候，時間已經來到了2020年前後，而那個時候，老王的2AT/4AT純電動商用車已經大面積推廣上市了。
結果就造成了混動系統在商用車領域不上不下的尷尬局面：論價格，因為沒有形成產業鏈，導致混動車型的售價居高不下，相比於純電動車型並沒有太多的價格優勢；論日常的成本，也不能與只充電就可以的純電動商用卡車相提並論。
結果就是，在城市短途運輸以及省內的點對點運輸方面，越來越多的運輸企業開始選擇純電動車型；與此同時，傳統的純燃油商用車也在迅猛發展，甚至連自動擋車型的銷量也在節節攀升，唯有混動版車型，成了“兩不靠”。
現在，時間回到了2007年，張起航認為這個時間段才是最適合推廣混動版商用車的時候：純電動的商用車還沒有出現，至於價格，雖然混動版本的商用車價格肯定比燃油版更貴一些，但憑藉著巨大的節油優勢，還是能夠吸引到相當一部分消費者的。
蔡向東仔細想了想，點點頭，又低聲向張起航問道：“張總，你算沒算過成本？”
“大致上算過，不過在沒確定技術路線的情況下，只能給出一個大致的數字，”張起航應道：“大約是現款燃油版車型的1.2到2.5倍。”
“1.2到2.5倍麼……”
蔡向東皺著眉頭，思索起來。
 本章完