“反推力？你這發動機竟然還有反推力裝置！！？”
董俊心臟頓時劇烈地跳動了起來，簡直懷疑自己今天會不會猝死在這……
他喘著粗氣，緩緩地把目光轉移到了測試車間的實時畫面，仔細地觀察起了發動機後半段。
大型飛機由於整體的重量大，剎車需要非常大的制動力距離，因此非常挑機場，跑道稍微短一點都不行。
如果雨天跑道溼滑時，還得預留出更長的安全距離。
至於如果遇到跑道結冰之類的極端情況，除非對跑道提前除冰，不然哪怕十公里可能都剎不住。
因此僅靠機翼上的擾流板和起落架等剎車手段，其實遠遠不足以滿足大型飛機的制動需求。
這時候，反推力裝置就應運而生了。
具有反推力裝置的大型飛機，著陸滑行距離甚至可以從兩三千米，縮短至三四百米，直接縮短了幾乎十倍。
老美的C17運輸機，就是因為裝備了這種反推力裝置的大推力發動機，才能在平坦的土路、荒漠甚至草地完成短距起降。
最誇張的是，這貨還在南極冰面上進行過滿載起降。
冰面上降落，起落架的制動力幾乎為零，能剎停全靠反推力。
幾十年前的飛機就有這效能，要說不羨慕不眼饞，那肯定是騙人的……
目前反推力裝置主要有三種型別，
第一種是擋板形反推，它是透過把發動機噴氣口的外殼，設計成可以活動的鬥型擋板，需要反推力的時候，就把外殼旋轉，像是在噴氣口後面掛一個降落傘，改變氣流方向產生反推力。
這種設計結構非常簡單，可靠性也高，但非常笨重，效率也低，主要用於渦噴發動機和小涵道比發動機上。
第二種是葉珊式反推裝置，它的原理是把發動機的外殼設計成像側滑門一樣，可以透過前後滑動，開啟發動機的側邊出氣口。
在需要反推力的時候，就直接用阻流門堵住發動機的正向噴氣口，讓所有氣流都只能透過側邊的出氣口，向微微偏反的方向排氣形成反推力。
這種設計結構相對複雜，但氣流導向性很好，剎車效率也高，波音很多大型客機都在使用這種技術。
最後則是折流門式反推裝置，它是擋板形和葉珊式的結合，需要反推的時候，它的外殼就會像花一樣盛開幾片花瓣，因為反推氣流的角度比較大，所以效果也是最好的。
不過它不但結構複雜，對摺流門的密封性要求也非常高，因此技術難度又上升了一個等級。
董俊透過仔細觀察，很快就確定了康馳這臺渦扇30的反推力型別，就是難度最高，效果最好的折流門式！
這個發現，讓董俊已經沒力氣說話，也不知道說什麼好了。
這臺發動機從內到外，從頭到尾，幾乎每個能塞的角落，都特麼地塞滿了黑科技！
簡直離譜！