為了防止滑動和受力均勻，以及吊裝的時候方便，節點艙的運輸方式是立起來用模具托住弧形底部，而非橫躺。
轉運拖車加上立著的節點艙，整體高度超過14.5米，從地面的視角望去幾乎卡著車間的大門過去的，不過實際上還有不到兩米的距離。
這也決定了轉運的艙段或者火箭殼體不能超過14米，所以即使是處於PPT狀態的新遠四號火箭在加強後也只將直徑最終定在了14米這個數字。
如果只考慮飛機轉運條件和發射場的話，其實這個數字能做到18米，超過N1，成為全世界最粗的火箭。
雖然這個紀錄沒什麼意義……
不過節點艙轉運出來並不是馬上就拉到瓊州發射，新遠三號火箭都還沒譜呢。
它是要移出車間另外找地方存放，不然太佔地方。
雖然B級基地的車間非常大，理論上同時進行兩個14米級艙段加工都沒問題，不過實際上這裡還要製造其他東西，有一個大傢伙擋路太礙事。
但是車間的工人們雖然認為傢伙太大有些礙事，卻絲毫不影響他們對這個節點艙的喜愛。
這是全世界直徑最大的艙段，雖然長度只有6米，但內部空間已經高達320立方米，寬闊的嚇人，能當作廣場用了。
軸線上的另外兩個艙段還要誇張，那是14米直徑、長度45米的超級艙段，是整個空間站的核心控制部分。
兩個艙段一個屬於領航艙，裝載被超大型陀螺儀固定的導航裝置，存貯相當的燃油；另一個是與其他航天器對接以及儲存貨物的艙段，也安放了很多裝置。
即使不像XS62那樣空空如也，但可使用空間還是超過三千立方米，兩個就是近七千立方米。
可以想象，現在的所謂第三代、第四代空間站單是連這個軸向艙段都比不過，整個前進號空間站如果劃分到第五代，那這之間的代差就太誇張了，其他航天機構都不知道怎麼追趕。
而且要建設這樣大的空間站還需要一個輔助設施：太空梭。
小了還不行，這種巨型結構需要藉助衍架固定提高強度，單靠對介面承受不住旋轉產生的拉扯，絕對會出問題。
必須要是100噸級的太空梭，現在全世界都沒有在服役的。
NACA雖然重啟了太空梭計劃，但H1的成功讓他們相信小型化才是正確的道路，沒有另開專案或者延續STS計劃，而是選擇直接投資追夢者。
而在大家都相信百噸級太空梭不行時，新遠卻在默默地推進著H2的專案。
6月1日，一架通體灰白的H1型太空梭裝上伊爾62，從B級基地起飛，前往新遠航天發射場。
外界紛紛猜測這是新型號的H1改型，或者是沒有塗隔熱材料的特殊試驗機。
結論也差不多，這是一架專門製造的無人驗證機，用來驗證H2的有關技術。
它的表面之所以變得灰濛濛的，其實是換裝了全新的隔熱瓦。
H2為了能夠降低使用成本，決定使用可以在整個服役生涯裡都不換的隔熱瓦，並且連為一體，徹底斷絕風險。
於是新遠的工程師們給這架H1採用了預計會用在H2上的融合式隔熱層技術，內部非常複雜，不可更換，可以將承受熱量最多的底部進行熱量轉移，使全身的隔熱層均勻消耗，直到完成100次的飛行壽命。