然而波音和空客這兩大巨頭不重視這類支線\\幹線客機，卻有次一級的航空製造商覺得這是個不錯的機會，這其中加拿大的龐巴迪和巴西航空製造集團兩大支線客機制造商認為自己可以在這個市場一展身手，說不定就此鯉魚躍龍門躋身成為世界第三大航空製造商，進而比肩波音和空客也說不定。
但也正因為如此，龐巴迪和巴西航空多少有些猶豫，因為100座級的客機等於是踩了波音和空客的紅線。
沒辦法，波音的波音737和空客的A300就是從100座級這個段位上發展起來的，他們很清楚一旦掌握這個座級的客機研發和製造就等於是打通了任督二脈，接下來幹線客機、寬體客機將毫無阻礙。
正因為如此，波音和空客對這個級別的客機可謂是嚴防死守，不管效能如何見一個滅一個，真真是人擋殺人佛擋殺佛。
龐巴迪和巴西航空作為業內資歷不淺的航空製造商自然是清楚這條紅線的威力，因此明知這是一條讓自己化繭成蝶的機會，卻也怕繭還沒破就被大佬一腳踩死。
是發展壯大，還是苟起來保命，說實話龐巴迪和巴西航空非常的糾結。
然而龐巴迪和巴西航空的糾結在中國騰飛就是另一番光景了，若是幾年前，中國騰飛礙於鉅額的出口或許會跟龐巴迪和巴西航空一樣，糾結於是不是真的跟波音和空客撕破臉，可隨著FCNB—2000型試驗客執行了貝爾格萊德大事件的運輸任務後，中國騰飛就已經事實上踩到兩大巨頭的紅線。
被納入XXX法案就是最典型的證明。
好在這個時候波音和空客還要些臉面，沒有搞那些下三濫的手段，而是用所謂的“技術標準”鎖死中國騰飛產品進入國際市場，以此斷掉中國騰飛懶以生存的出口貿易。
好在莊建業這些年也不是白乾的，早有有所準備，民用航空產品線被限制乾脆就不裝了，直接攤牌搞軍用產品，反正航空航天軍轉民，民轉軍跟任意門一樣，只要有技術就可以為所欲為。
正因為如此，中國騰飛在支線\\幹線客機上根本就沒考慮過波音和空客著兩大巨頭的反應，更多的是從國內的實際出發，認為支線\\幹線客機市場前景要遠高於現階段50座級和70座級的支線客機。
原因很簡單，隨著國內對高速鐵路的論證以及開工建造第一條時速達到200公里每小時的高速鐵路，未來國內必然會在這方面持續發力。
民航飛機相較於鐵路最大的優勢就是速度快、效率高，可一旦高鐵普及開來，1000公里以上的遠距離航空運輸倒也罷了，1000公里以下的短距就先得有些尷尬了。
畢竟航空運輸的成本擺在那兒呢，在如何也沒有鐵路的成本低，特別是500公里左右的省際運輸，高鐵的價效比簡直能吊打航空運輸。
正因為如此，未來十到二十年，國內支線客機市場就算沒有航空公司的成本壓力，也會因為高鐵的普及大來一場顛覆性的大變革。
基於此，載客量更大，航程更遠，舒適性更好，運營成本更低的支線\\幹線客機勢必會成為現如今諸多支線客機的替代者，成為中遠端航空運輸的主力。