畢竟TNB—19B型飛機的機長為42.3米，翼展為38.4米，最大起飛重量68.7噸，最大航程為5620公里。
原本計劃配備與WD—62MVP大功率渦扇發動機相同的2.5代17兆瓦核心機的WD—66型大涵道比渦扇發動機。
整體架構繼承自騰飛系之前的WD—60大涵道比渦扇發動機，但應用了更加成熟的設計和工藝，基本技術指標與美國通用公司熱銷的CFM—56大涵道比渦扇發動機大致相同。
兩臺WD—66型大涵道比渦扇發動機足以將最大起飛重量不足70噸的TNB—19B型飛機輕鬆送上藍天自由翱翔。
實際也的確如此，畢竟WD—66型大涵道比渦扇發動機的最大推力達到了10.8噸，幾乎與CFM—56大涵道比渦扇發動機的最新改進型號相當。
連起飛重量超過八十噸的空客A320和波音737都能被CFM—56大涵道比渦扇發動機賦予極其優秀的動力效能，WD—66型大涵道比渦扇發動機同樣可以給TNB—19B型飛機相同的優勢。
然而時至今日，TNB—19B型飛機並沒有使用只需兩臺WD—66型大涵道比渦扇發動機就能解決的動力總成，而是採用四臺推力只有6.5噸的WD—56ML型渦扇發動機。
這道不是中國騰飛矯情，放著好的不用，而是因為民用航空發動機對安全性和穩定性的要求極高。
無論是之前的騰飛集團還是現如今的中國騰飛，雖然能夠造出與CFM—56大涵道比渦扇發動機推力相同的大涵道比渦扇發動機，可由於在材料、設計以及系統整合方面的欠缺，中國騰飛迄今為止還無法將自己的大涵道比渦扇發動機的穩定性做到如CFM—56那般優秀。
畢竟對於中國騰飛來講，大推力民航大涵道比渦扇的研製也是開天闢地頭一次，想一蹴而就是不可能的，必須把整個大推力民航大涵道比渦扇裡裡外外的整個過程全走一遍，才算是正式入門，然後就是利用WD—60以及升級而來的WD—66這樣的具體型號慢慢打磨。
畢竟人家通用拿著兩臺CFM—56就能讓空客A320和波音737一飛就是幾十年，你中國騰飛未來想要跟人航空巨頭競爭，總不能讓自己的飛機掛著兩個臺拉胯的WD—66到處亂跑吧？
所以從WD—60開始，騰飛集團就開始以最嚴苛的標準進行測試，累計實驗足有十萬個小時，前前後後做了上萬次修改，以至於到後來的修改型號連WD—60這個親媽都快不認識了。
這才不得不乾脆重新命名，這才有了今天WD—66。
然而改了名，測試的標準卻隨之加碼，與此同時隨著中國騰飛的組建，手中的資源更多了，以前沒法做的試驗此時也不在是什麼難題，於是各類要求幾乎是翻著翻的往上加，幾乎到了徹底變~~~態的程度。
就拿發動機起火爆炸這個極端故障來說吧。
中國騰飛對WD—66的要求是，核心機外的任意點爆炸起火，發動機依舊能在核心機作用下繼續安全運轉，直到飛機安全降落為止。
就為了這個指標，中國騰飛航發部門反反覆覆試驗了數年，修改了無數次，這才窺得一絲眉目。
正因為如此，WD—66距離真正的成熟至少還需要三年的時間。
而當時的騰飛集團又急需一款測試航電裝置的大型平臺，歐美的民用客機到時可以，問題是海軍的反潛裝置、空軍的電子戰裝置，下一代戰機的綜合航電系統以及預警機上的雷達，這些軍用類的東西歐美航空巨頭是明令禁止應用到他們的民航客機平臺上的。
俄國的同類機型到是沒這麼多將就，問題是俄國人的產品太粗糙，安全性和穩定性還不是國內，用了實在是有些心裡毛毛的。