從2016年夏秋，自動駕駛飛速崛起，到2019年相關企業寒冬，大約有23年時間的操作空間。
根據智慧水平的不同，自動駕駛主要可以分為六個等級，從完全不智慧到完全智慧：
L0級自動駕駛：沒有自動油門、剎車和方向盤，全程由駕駛員控制。
L1級自動駕駛。系統會在一定情況下介入，比如在油門和剎車等功能上進行輔助。
L2級自動駕駛。比如特斯拉的自動駕駛，在某些條件下，系統可以控制車輛的速度和轉向。
L3級自動駕駛。在大多數路況下，駕駛員的注意力不需要集中在路面上。不過雙手必須放在方向盤上。這個級別的自動駕駛基本上就是截止2023年各大企業的極限了。
再往後的L4，基本上人類就完全無需介入駕駛了，只在極少數的情況下需要干預。
而L5級自動駕駛，人類則完全成為乘客，車上甚至連方向盤和油門剎車也不用裝了，完全把車輛當成地鐵。
在資本圈的視野當中， 16年AI技術持續突破，已經在圍棋這樣一個複雜棋類上已經可以超過人類的巔峰大腦。
那麼在自動駕駛方向，不說達到L5級別的完全自動，至少L4級別，讓駕駛員不用時刻關注路況應該非常輕鬆吧？
帶著這種盲目的樂觀，自動駕駛的相關企業在那幾年都迎來了過高的評價。
許多相關企業入不敷出，燒了幾年錢之後根本拿不出符合期待的產品。
比如ar.ai，收了大眾汽車和福特汽車超過五十億美元的投資，宣稱要做的L4高階系統卻連個毛都沒見到。
錢全部燒完之後，直接兩手一攤，宣佈倒閉。
L4L5路線成為泡影，行業市場也趨向冷靜和理性。車企紛紛以L2L3級別為主，自動駕駛的熱度也回落了不少，資本泡沫紛紛破裂。
“目前來說，無人駕駛作為夢想是可以的，作為生意和企業是不可以的。技術不可以決定一切，先進的技術也不一定就可以解決市場的問題。”
多了十年對自動駕駛發展的觀察，孟繁岐的結論是，無人駕駛要實現僅依靠視覺演算法和單車技術的進步遠遠不夠。
它需要整個城市交通系統的改造重塑，需要整體的終端控制和規劃才能夠真正意義上的實現。
不做交通系統層面上的改變的話，永遠也沒法避免自動駕駛的道德倫理問題，那就是究竟演算法該不該為交通事故負責。
如果車輛和行人不分隔的話，這個問題估計在相當長的一段時間內都是完全無解的。
做無人駕駛還是要有成熟的商業計劃，包括召回的成本等等，而不是一個簡單的售賣行為。這個領域孟繁岐只會最近半年到一年進去投資一下，不會關注太多。