模擬機艙內，此時陷入了短暫的沉默，嶽揚以不可置信的目光看向眼前這個大膽的年輕人。
右滿舵，左壓盤，飛機帶著極為明顯側滑在往下衝，詭異的是，大下降率的同時，飛機的速度竟然沒有往上增。
“737還可以這麼飛嗎？”那位副駕駛面色茫然地看向嶽揚，徐清這一手真是顛覆了他對737的認知。
徐清這個操作他不是不知道，滿舵的同時，反向壓盤讓飛機保持航跡，以產生巨大的側滑，從而額外，帶來阻力，讓飛機下降的同時不會增速。
可是，這個操作難道不是隻能在飛機上才會出現嗎，比如塞斯納152，172，或者鑽石20，40等等，都是航校的訓練飛機，穩定性不如737，但是操縱性上要優於737.
準確來，他也不確定這個動作在737上能不能用，至少從改裝737以來，不管是SOP上，或者教員嘴裡，從未提及這種操作辦法。
嶽揚也是被徐清這一手給震住了，實話他也沒想到還有這種辦法。這種透過產生側滑，增加阻力的辦法，他當然知道，可是他確實從未在737上用過。
一來，這個操縱動作的幅度特別大，以滿方向舵產生側滑，機頭與實際的飛行軌跡的夾角超過五十度。再用反向壓盤的主動，修正飛行軌跡，讓飛機可以保持直線側滑。
所以，不僅機頭不正，大翼也是不平的。
如徐清現在的情況，右滿舵，左壓盤，那就是左肩朝下，斜對著跑道。徐清看跑道也是要往左斜下看，整個飛機看起來就處於一種不穩的狀態。
二來，這種飛行狀態對垂直尾翼的負荷很重。飛機之所以有方向穩定性就是因為垂直尾翼的存在，如果人為產生側滑，而且是如此劇烈的側滑，那麼垂直尾翼會遭受到氣流直接的衝擊，可能會產生機構受損。
三來，737的減升加增的手段很多，基本不會用到這個動作。
別真實航班，就連模擬機也沒遇到過這麼做的飛行員！
膽大包，無法無！這是嶽揚給予徐清的評價，其他人怕是這個念頭都不會升起。徐清不僅這麼想了，還付諸行動。單論膽子大，比之常建軍年輕的時候有過之而無不及。
光是這一點，嶽揚真是對徐清歎為觀止，服了他了。
不管徐清的這一操作有多罕見，有多驚世駭俗，可是效果確實極為明顯的。
徐清只保持了這個動作五到六秒的時間，他可不能保持太長時間，否則就不是太高，而是太低了。
在PAPI燈從4個白燈轉為3白1紅的時候，徐清立刻恢復飛機的形態，此時飛機已經快進跑道了。
因為雙發失效，飛機的下降率比正常稍大，但是恰好在進入跑道上空時，PAPI燈慢慢從3白1紅轉為2紅2白。
徐清比平時稍微晚一些拉平，因為如果正常時機拉平，因為沒有動力，速度會往下掉，於標準速度，同時飛機高度本來就偏高，這樣會導致接地點越過正常接地區。
徐清在10尺的時候，以大於正常的姿態增量拉平飛機，讓飛機可以在短時間內減下沉。同時由於此時飛機高度已經很低，在空速還沒有減下來的時候，飛機就接地了，這樣飛機也能在正常接地區接地。
徐清這波對於拉平時機，拉平量的掌握堪稱滴水不漏，已然遠遠超出他現在的級別。那接地的載荷甚至跟正常落地沒有什麼區別。