而且由於兩邊升力極不平衡，徐清始終要進行左壓盤才能維持飛機狀態的穩定。
更要命的是，鳥類的碎屍和血液幾乎覆蓋了全部的風擋，根本看不清外面的情形，更別說PAPI燈了。
雪上加霜的是，似乎鳥擊損壞了雨刷裝置，開啟雨刷開關也無法開啟雨刷。如此一來，根本無法去除風擋上的遮擋物。
徐清現在是真真正正的“盲飛”了。
“用盲降，使用盲降訊號。”常教員看雨刷不可用，腦筋轉得很快，讓徐清跟著盲降訊號飛到跑道頭。
盲降訊號可以一直引導到跑道頭，只要盲降訊號足夠準確穩定，飛機能夠嚴格跟隨盲降訊號。理論上來說一直到接地，飛行員都不需要看外面，只要嚴格跟著盲降訊號就行。
這就是現今國內乃至世界上都幾乎很少用到的“三類盲降”，而且現在徐清所面臨的情況符合的是三類盲降中等級最高的CATC類，即能見度和雲高全部為零。
現在國內只有兩個機場具有開放三類盲降的資質，但是使用次數屈指可數。
一來是三類盲降對盲降訊號要求非常高，一旦有所偏差，指不定把飛機引導到哪裡去。二來對機組要求也特別高，所以一向對三類盲降的使用都是慎之又慎。
三類盲降不僅要求盲降訊號要足夠精準，同時要求全程自動駕駛落地，然而，現在徐清別說自動駕駛了，連飛機的正常狀態都難以保持，想要精確跟隨盲降訊號，難如登天！
同樣的，K市機場雖然是大樞紐機場，卻沒有三類盲降的資質，也就是說，K市的盲降訊號是達不到三類盲降精度的。但是，徐清現在也管不了那麼多了，他只能跟著21號的盲降訊號。
“塔臺，我現在要跟隨21號的盲降訊號進近，如果我出現嚴重的偏差，麻煩你提醒我一下。”徐清跟塔臺說道。
塔臺雷達上是可以看到飛機的位置圖的，如果21號盲降訊號抽風，在低空的時候胡亂引導飛機，塔臺雷達上就可以看得清清楚楚，到時候讓塔臺提醒一下，也好過徐清跟著盲降訊號亂飛。
如果盲降訊號不可靠了，徐清還可以透過保持在導航頁面的跑道延長線上來保證飛機可以落到跑道上。但是這種方法誤差太大，非到萬不得已，徐清不想用這個粗糙的辦法。而且這個辦法只能大略保證飛機的水平位置正確，對於垂直高度的把握就全靠徐清計算了。全屏感覺下降，同樣會冒著極大的風險。說不得，還沒進跑道就接地了。
值班主任再次奪過塔臺管制員的話筒，急聲詢問：“你們不是目視進近嗎？為什麼需要我們給你提醒偏差？還有，剛才你們為什麼高度下這麼快？”
徐清：“剛剛機翼斷裂，飛機狀態沒有把握住，現在幾乎恢復控制。但是期間遭遇到大片鳥擊，雨刷失效，無法清除風擋上的遮擋物，只能靠盲降引導。”
值班主任倒吸一口涼氣，沒想到機翼斷裂的情況竟然已經發生，所幸飛機還是控制住了。但是他心中有一個巨大的擔憂：“我們21號的盲降精度達不到三類精度，特別是在低空誤差更大，萬一盲降訊號有問題怎麼辦？你低空很難處理的！”
“那還有什麼辦法？有問題那就是命不好，現在飛機升力損失得厲害，還是單發，連保持平飛都費勁，沒有其它辦法了。”徐清堅持道。
“那自動駕駛呢？你現在的狀態能接自動駕駛嗎？”值班主任追問。
別說是三類盲降了，連二類盲降都要使用自動駕駛落地。如果此事藍天9433能使用自動駕駛，估摸著值班主任還能硬著頭皮接受徐清的做法，但是現在二發熄火，機翼斷裂，液壓失效，自動駕駛怎麼可能接得上？人工飛三類盲降簡直開玩笑！
就算今天運氣好，盲降訊號沒問題，機組能在飛機這麼多的故障下精確地跟隨盲降引導嗎？
徐清：“不行，現在自動駕駛接不上，我手動飛行，手動落地！”
“不行！不可能！現在飛機什麼狀況，你手動進近就是拿飛機上的人命開玩笑！”值班主任還是不能接受徐清的提議，他覺得這就是跟送死沒有什麼區別。
就在值班主任否定徐清提議的兩秒之後，頻率之中傳出徐清幾乎絕望的嘶吼：“那你說怎麼辦？你告訴我怎麼做才不是拿人命開玩笑！你告訴我！”
在這一刻，徐清似乎又回到了2.19的那天，孤獨，無助和絕望！