這也好理解，兩地的經濟狀況在東非並不全差，可以排在中上游水平，加之需求也比較強烈，所以推進速度快。
而中東部其他地區的道路，因為地處草原或者高原區域的原因，加上道路建設較早，所以還能維持一段時間。
“到去年為止，全國硬化公路總里程已經超過二十萬公里，放在全世界也屬於進度較快的。”他不重說道。
恩斯特點點頭道：“公路發展是多多益善，目前東非的公路情況，是遠遠不夠的，我們和歐美之間差距巨大，所以在公路建設方面也不斷加快。”
“而且隨著未來汽車產業發展，公路的需求也越來越大，甚至取代部分鐵路的功能，這是我國產業革新和區域發展的重要指標之一。”
說到底還是為了推動東非汽車產業的發展，作為世界前列的汽車產業“大國”，東非大部分路面的駕駛體驗並不好。
當然，汽車不像火車被固定在鐵軌上，只要是平地，基本上都能通行，只不過顛簸很多罷了。
就比如軍用車輛，越野效能是非常重要的指標，這個時候東非廣闊的草原都是“道路”，就是有些廢人。
除了鐵路和公路以外，水運也是東非的重要交通構成部分，只不過東非水運條件較差，所以沒有什麼好說的，目前還是主要以陸上交通建設為主。
當然，全國來看水運條件較差，從區域而言就並非如此，尤其是東非境內多大型湖泊，全世介面積最大的湖泊前五十里就有六個分佈在東非，而且其中三個世界前十，大湖（維多利亞湖）更是排在世界第三，僅次於裡海，蘇必利爾湖。
而且東非三大湖還集中在東部區域，這使得東非的湖運業比較發達，而且增長速度非常快。
這些湖泊同時是東非重要的漁業資源來源地，這使得即便在東非內陸，淡水漁業資源絲毫不比沿海地區差。
唯一的缺憾就是這些湖泊相對獨立，沒有形成五大湖那樣相互聯通，不過這樣也有利於水資源的分散。
除此外高原大湖群主要還對東非國土形成了一定的限制，就比如馬拉維和坦噶尼喀湖的存在，使得中間姆貝亞成為唯一通道。
未來也是如此，馬拉維胡和坦噶尼喀湖都是深度動輒數百米，面積也大，不具備橋樑修建條件，未來東西兩岸的交通肯定也會以輪渡為主。
 本章完
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