機械傳動內燃機車，也就是使用內燃機作為動力，但是這種內燃機火車頭只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用，而早期的液力傳動內燃機車，採用類似於蒸汽機車的連桿驅動。
至於電傳動，也就是前世內燃機車的主要應用形式，內燃機的作用是給機車提供電力，然後透過電能作為動力來源，電傳動也是目前東非內燃機機車的主流發展方向。
該型別內燃機車在東非已經比較成熟，尤其是東非鐵路和電力產業在九十年代取得高速發展之後，電傳動內燃機車在1895年正式實現大規模生產。
當然，老式蒸汽機車也沒有被淘汰，主要是東非實現蒸汽機車國產化也才不到二十年曆史，所以之前產量比較有限，加上東非鐵路修建太快，對機車的缺口反而越來越大，所以現在東非鐵路系統面臨路多車少的狀況。
再加上恩斯特經過後世資訊爆炸時代，所以更加清晰的知道老式蒸汽機車雖然隨著時間發展，漸漸不能滿足經濟和社會其他方面的需要，但是老式蒸汽機車結構簡單，穩定可靠，是重要的戰略物資，在國土和本國鐵路系統受到戰爭破壞後，或者遇到極端自然災害的情況下，往往需要老前輩出山救場。
加上東非的老式蒸汽機車剛剛擴產完畢沒多少年，也不可能推倒重來，反而要加大力度生產。
而且東非鐵路系統採用的標準和其他國家也不一樣，這就要求東非本國生產更多的蒸汽機車作為日後的戰略儲備。
所以恩斯特說道：“推動內燃機車的發展，是經濟發展需要，但是蒸汽機車同樣重要，現在東非鐵路運力受制於機車數量，所以不管內燃機車還是蒸汽機車都要大力發展。”
實際上蒸汽機車也不算落後，依舊是目前世界各國鐵路系統上的主力，雖然其他國家也有內燃機車生產，但是數量極其稀少，且技術不成熟，所以繼續生產蒸汽機車對於東非而言並不會對經濟造成太大影響。
“根據殿下的要求，我們鐵道部計劃在一五計劃期間，將內燃機車產量提升到之前百分之四十左右，而原本蒸汽機車產量維持不變，這樣一來對原本蒸汽機車生產不會造成太大沖擊。”安德烈說道：“除了機車生產以外，目前鐵路系統的問題則在於資訊互動以及物資調配上的不足，這需要全系統的整頓，尤其是建立更多的編組站，還有和各個部門，企業協調，提高鐵路運輸效率。”
鐵路終究不像公路那樣靈活，尤其是鐵路路線和時間是固定的，這就導致在資訊處理不當的情況下，容易空車，增加鐵路運營成本。
還有就是區域貨運量變化，鐵路使用申請和稽核流程不當，很容易導致鐵路運力無法充分釋放。
在以前，東非鐵路粗獷發展，所以這些問題不明顯，而一五計劃期間，東非鐵路建設計劃並不冒進，所以有更多的富裕時間和精力，對原本東非鐵路系統的各種問題進行梳理和解決。
對於這一點，恩斯特也是支援的，鐵路管理精細化是鐵路交通發展的必然趨勢，恩斯特可不希望前世美國鐵路系統衰落的情況發生在東非身上。
美國鐵路之所以衰落，其實很大一部分原因就是管理不當，在19世紀中期到二十世紀中期，美國鐵路系統可以說野蠻生長，而在公路，航空等交通形式發展起來後，不能及時做出調整，使得美國鐵路系統不可避免的進入衰敗期。
誠然，航空和公路交通發展給鐵路造成了一定壓力，但是歐洲和遠東帝國就沒有出現這個問題，尤其是前世歐洲鐵路，修建時間並不比美國晚，其他交通形式發展也不落後，但是歐洲各國，包括德，法，西班牙等國都在鐵路領域持續發展，所以鐵路衰敗顯然不僅僅是其他交通方式競爭這一個原因導致的。